Qual o melhor: Discovery ou Grand Cherokee?

Um nasceu nos Estados Unidos em 1992. O outro, na Inglaterra, três anos antes. Ambas tèm em comum, o porte avantajado e a ótima capacidade off-road, sem deixar a desejar em relação luxo e conforto.Os dois modelos mostram maturidade admirável, prova de que o tempo fez bem a ambos. O novoJeep Grand Cherokee, que acaba de chegar ao Brasil, perdeu um pouco de seu jeitão brucutu: está com visual mais civilizado, porém sem esquecer suas origens. Com o novo estilo, ficou menos “caixote”. O Land Rower Discovery 4 mantém o aspecto quadrado, mas também evoluiu muito: traz vários avanços mecânicos e muita tecnologia.
 As dimensões de ambos são parecidas, mas se tratando de motor um se disância do outro.O Jeep possui motor V6 a gasolina e o Discovery motor V6 Turbo diesel  . Essas diferenças aparecem no desempenho, luxo e, claro, preço: enquanto o Grand Cherokee 3.6 V6 Laredo, custa R$ 154.900, o preço do Discovery 4 TDV6 foi fixado em R$ 259.900 a versã, porem a versão mais barata do mesmo custa cerca de R$ 179.000,00

Visto de fora, o Discovery 4 mantém as características da primeira geração, como o teto alto, frente elevada, grade reta e para-brisa quase em pé – coisa típica de jipão. Mas prestanndo atençao você logo percebe  uma fileira de leds contornando os faróis. No interior do Discovery topo de linha tem o luxo é comparável ao dos conterrâneos da Jaguar.

O motor biturbo a diesel garante força com suavidade, silêncio e economia. O sistema de vídeo vem com entradas auxiliares no banco traseiro.

Como nos carros de alto luxo , não é preciso apertar nenhum botão para destravar as portas: de posse da chave, basta pôr a mão na maçaneta que ela já abre. A partida também é por botão. Aliás, nesse ponto, Discovery e Grand Cherokee empatam.
Mesmo à noite, é possível apreciar o ótimo acabamento de couro e alumínio polido, graças à sutil iluminação interna que deixa visíveis laterais e carpete. Ainda sobre iluminação, o modelo tem automatização do farol alto: o facho baixa sozinho em caso de veículo em sentido contrário, e volta a aumentar depois que ele passa. No centro do painel, a tela (touch screen) permite acesso a vários sistemas e configurações do veículo.
Andando, o Discovery mostra ânimo incomum para um veículo de 2.580 kg, e com acomodação para sete ocupantes. As acelerações são rápidas, assim como as respostas dos freios, direção e suspensão. Na pista, o modelo fez 0 a 100 km/h em 9,3 segundos – marca tão boa como inesperada para um utilitário a diesel. O segredo está no novo motor 3.0 V6 biturbo de 245 cavalos, equipado com turbinas de dimensões diferentes. Esse Land Rover tem tanto apetite na hora de acelerar que até ignora a faixa vermelha do conta-giros: embora ela comece nos 4.200 rpm, quando a gente pisa com vontade as trocas de marchas são feitas na faixa de 4.500 rpm. O câmbio automático tem seis marchas e oferece trocas manuais.

A trasmissão automática de seis marchas tem modos de conforto , esporte e manual. O freio eletrohidráulico dispensa a alavanca

Se em alto giro o motor agrada muito, em baixa ele é ainda mais impressionante. Segundo a Land Rover, esse “provavelmente é o motor de seis cilindros a diesel de maior torque do mundo”. O torque de 61,2 kgfm está disponível a partir de 2.000 rpm. Isso significa que uma leve pressão no pedal do acelerador já despeja muita força nas quatro rodas.
Quando chega ao chão, a força pode ser dosada de acordo com o tipo de solo (areia, neve, pedras, etc.), por meio de um seletor rotativo localizado à frente da alavanca de câmbio. Além disso, a suspensão a ar é ajustável: pode subir ou descer, de acordo com a ocasião (ou obstáculo).
Apesar da altura (1,9 m), o modelo apresentou bom comportamento nas curvas, ajudado pelas belas rodas de 20 polegadas e pelos pneus largos e de perfil baixo (255/50), que dão aspecto esportivo ao jipão. Não são os “sapatos” mais indicados para aventuras radicais. Mas, se esse for o caso, basta trocar os pneus e partir para a briga.

Com o arredondamento das linhas, a aerodinâmica melhorou muito. Mas as medidas externas cresceram

O Jeep Grand Cherokee sempre abusou do tamanho, das formas quadradas e dos motores beberrões. Bem, com relação ao tamanho, é preciso dizer que ele continua “Grand”. A quarta geração (olha aí outra coincidência com o concorrente inglês) cresceu 7 cm no comprimento (foi para 4,82 m), 1 cm na largura (1,94 m) e 2,4 cm na altura (1,78 m). Apesar disso, as formas externas foram tão suavizadas que a impressão é de que o modelo diminuiu. E evoluiu: o arredondamento de linhas resultou em melhora da aerodinâmica (o Cx baixou de 0,40 para 0,37).

O novo motor 3.6 V6 tem comando duplo, bloco de alumínio e 286 cavalos. O v6 antigo era maior (3.7), mas rendia apenas 210 cavalos.

Não é só isso: o estilo melhorou muito, idem para a mecânica. A versão testada por Autoesporte veio equipada com o novo motor 3.6 V6 a gasolina. Com comando duplo variável e bloco de alumínio, rende 286 cv. Como comparação, o V6 antigo era maior (3.7) e rendia muito menos (210 cv).
Na pista, o jipão norte-americano mostrou bom desempenho, cumprindo a prova de 0 a 100 km/h em 9,9 s. Mas não é uma marca suficiente para encarar o Discovery 4, que graças ao torque do motor a diesel se destacou também nas retomadas. Não foi possível medir o consumo do Grand Cherokee, porque só tivemos acesso a ele na pista de Tatuí. Já o Discovery mostrou ter pouca sede: fez 8,6 km/l de diesel na cidade e 11,8 km/l na estrada.
Embora os dois tenham suspensão a ar regulável, na pista o Grand Cherokee apresentou maior inclinação nas curvas. A suspensão é mais macia no modelo americano, mas parte desse sintoma pode ser creditada aos pneus e às rodas. Enquanto o Discovery foi para o teste com rodas aro 20 e pneus 255/50, o Grand Cherokee estava com rodas aro 18 e pneus 265/60.
A tração integral funciona em harmonia com a suspensão Quadra-Lift, capaz de aumentar ou reduzir a altura do carro. O Grand Cherokee pode ir de 16,4 a 26,9 cm do solo. A mais baixa serve para facilitar carga e descarga. A mais alta, para evitar pedras maiores. Para aventuras mais radicais, é possível destacar a parte inferior do para-choque frontal. Nesse caso, o ângulo de entrada sobe de 30,7 para 34,3 graus.
Os dois têm discos nas quatro rodas, mas nessa prova novamente o Discovery mostrou performance superior: precisou de 26,7 metros até parar completamente, 1,5 m a menos do que o Grand Cherokee. No freio de estacionamento eles também são diferentes. Enquanto o inglês tem freio eletromecânico, o americano ainda vem com o prosaico pedal do lado esquerdo.
Ambos têm comandos no volante e coluna ajustável em altura e profundidade, mas no Grand Cherokee a regulagem é mecânica, enquanto no Discovery ela é elétrica. Em termos de transmissão, o Land Rover também não dá chance para o Jeep: são seis marchas no câmbio automático, contra cinco do Grand Cherokee. Com uma marcha a mais, as trocas são mais suaves, sem grandes variações de rotação nas mudanças. Nos dois, é possível fazer trocas manuais, mas no Jeep elas são menos intuitivas, porque a alavanca deve ser mexida na posição transversal, e não longitudinal, que é o modo mais natural (e sensato).
Carro por carro, o Discovery 4 é bem superior. Mas custa R$ 105 mil a mais que o Grand Cherokee. Para quem pode pagar por um “Jaguar off-road”, o modelo inglês é uma ótima opção. O Jeep Grand Cherokee é a escolha econômica. E também leva você a qualquer lugar. Balançando um pouco mais, mas leva.